TAP. A “delapidação de 800 milhões de euros” que justifica a venda. Quem é o responsável?
As contas são de Pires de Lima, e mais que o direito a uma fatia da empresa é a responsabilidade por este buraco que divide pilotos, governo e gestão da companhia
As questões dos suplementos salariais ou da percentagem do capital da empresa na privatização são as divisões mais visíveis. Mas o extremar de posições entre pilotos, TAP e governo tem outra raiz: os pilotos dizem-se fartos de serem os trabalhadores da TAP a arcar com os custos dos erros de gestão da administração de Fernando Pinto, erros esses que a seu ver explicam a débil posição financeira da companhia. E a verdade é que esta debilidade das contas da TAP, apesar de várias vezes referida por todas as partes, raramente é abordada em profundidade.
“A empresa teve injecções de capital substanciais na década de 1990 e passou de uma situação de capitais próprios positivos superiores a 300 milhões de euros para capitais próprios negativos 500 milhões de euros em 2014. Houve uma delapidação de 800 milhões de capital que está nas contas e no balanço da empresa”, referiu sobre o tema Pires de Lima, esta semana em entrevista à RTP sobre a TAP. Sobre o “como” ou o “porquê” de tal delapidação ter ocorrido – e persistido durante a actual legislatura – nada foi dito. As discussões sobre as contas da empresa que se têm verificado acabam por puxar a agulha mais para os milhões que custam as paralisações actuais dos trabalhadores – sejam os 55 milhões de euros que as greves custaram em 2014 sejam os 70 milhões previstos de impacto da greve de 1 a 10 de Maio próximos – do que para os milhões de perdas acumuladas nos últimos anos.
A situação de capitais próprios negativos da empresa não é uma novidade recente nem decorre das greves: recuam a 2008, ano em que os gastos com combustível da TAP cresceram 67% dada a evolução do preço do petróleo. Este ano ficou também marcado como o exercício a partir do qual a companhia aérea passou a consolidar nas contas a empresa de manutenção brasileira que comprou à brasileira Varig – empresa presidida por Fernando Pinto entre 1996 e 2000, ano em que veio para a TAP. É para esta aposta do CEO da TAP que aponta um dos maiores focos dos pilotos e de vários outros sindicatos da companhia: acreditam que, mais que a crise, a austeridade ou o aumento da concorrência, a dieta a que a TAP tem estado obrigada nos últimos anos decorre sobretudo dos quase 290 milhões de euros de prejuízo que a manutenção no Brasil já trouxe para as contas da transportadora. Apesar do avanço para a VEM ter sido uma opção da administração, são os trabalhadores que estão a ser castigados pela mesma, dizem. “Os problemas da TAP não decorrem da acção dos trabalhadores, mas sim dos sucessivos erros que a equipa de gestão tem cometido ao longo dos anos, com a conivência dos governos”, lê-se num dos comunicados do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desta semana, sobre o pré-aviso de greve dos pilotos da TAP.
Olhando para as contas anuais da companhia aérea desde o ano em que caiu em situação de capitais próprios negativos para não mais recuperar, vê-se que a TAP acumulou um total de 533,5 milhões de euros de prejuízos entre 2008 e 2014, valor de dimensão próxima do buraco actual: 511,8 milhões de capitais próprios negativos a 31 de Dezembro de 2014. Em termos de resultados por segmento de negócio, cabe ao ramo de manutenção da TAP no Brasil o peso maior em todas estas perdas: no mesmo período as contas mostram que a M&E Brasil trouxe um prejuízo de 287 milhões à transportadora aérea, equivalente a 54% das perdas totais de 2008-2014. As contas reflectem apenas os resultados líquidos de cada segmento registados anualmente pela empresa nas contas.
O peso das perdas com a manutenção no Brasil no universo da companhia só não é maior pelo ano atípico que a transportadora viveu em 2008: os 703 milhões gastos em combustível contra os 421 milhões no ano anterior destruíram as contas do segmento do transporte aéreo da TAP, que registou perdas de 209 milhões só naquele ano – recuperando logo de seguida e só voltando às perdas em 2014. Já a Serviços Portugueses de Handling (SPdH), empresa de assistência em terra da TAP, e apesar das perdas sofridas especialmente entre 2008 e 2010, tem estado em recuperação nos últimos anos, trazendo ganhos para o grupo desde 2013.
Além da aposta no ramo de manutenção no Brasil, os pilotos também apontam outro tipo de erros de gestão, por exemplo os 49 milhões perdidos num swap de jet fuel em 2014, erros que têm obrigado a medidas de contenção salarial que, não sendo revertidas, irão beneficiar os eventuais novos donos da TAP. “Os pilotos não aceitam suportar perdas irrecuperáveis que revertem directamente para o enriquecimento dos eventuais investidores, para a atribuição de prémios aos gestores ou para o financiamento parcial dos ruinosos erros de gestão cometidos com impunidade nos últimos anos”, diz o SPAC. É que se é certo que a luta do sindicato dos pilotos passa pelas diuturnidades e pela promessa de uma fatia da empresa na privatização – “pedido” já invalidado pela Procuradoria-Geral da República -, tais pedidos radicam na perspectiva dos pilotos sobre toda a situação, de que aquilo de que abdicaram serviu não para salvar a companhia aérea de uma falência crónica mas sim para compensar os erros de gestão cometidos já este século.
“Conhecendo tudo o que aconteceu não teria tomado essa decisão”, admitiu Fernando Pinto ao “Económico” em Março sobre a Manutenção – Brasil. E, 285 milhões de euros de perdas depois, o CEO promete que a aposta está “em recuperação” e “fechar sairá mais caro que o período de recuperação que ainda temos pela frente”.
in: Jornal i, 18 Abril 2015
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