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Segurança aérea. A morte de centenas salva a vida a milhões. Mas nem sempre

Os números não enganam: com o passar dos anos, viajar de avião é cada vez mais seguro. A indústria tenta retirar as lições possíveis de cada acidente e evoluir. Mas isso nem sempre acontece a tempo de evitar novos casos.

Foto: António Pedro Santos.

A aviação fica sempre mais segura depois de um acidente. Nesta forma ou noutra formulação, esta é a ideia transmitida quando somos confrontados com um acidente de avião. Os factos reforçam a ideia, bastando para isso ver o longo caminho percorrido pela segurança aérea nas últimas sete décadas: foram vários os acidentes que permitiram aprender um pouco mais sobre o comportamento dos aviões, os seus defeitos e feitios, e até sobre a melhor forma de gerir tripulações e as suas hierarquias.
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Foi sobre todos estes exemplos que se avançou com alterações organizativas e processuais no sector, do treino de equipas ao design dos aparelhos, passando por alterações a diversos procedimentos, tentando controlar cada vez mais factores de modo a tornar a viagem de avião a forma mais segura de transporte. “O transporte aéreo, incluindo as companhias e os organismos técnicos e de regulação da actividade, analisam sempre profundamente os eventos, mais ou menos graves, tirando conclusões que contribuam para melhorar a sua actividade, em especial em matéria de segurança”, comentou a TAP ao i a propósito do tema. Na companhia portuguesa, “além das regulares renovações de frota, contamos com uma manutenção prestigiada bem como de operações de voo qualificadas, tanto a nível técnico como de segurança, permanentemente actualizadas”, reforçou fonte oficial da TAP, companhia que é presença habitual dos lugares cimeiros nos rankings das companhias mais seguras.
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A experiência retirada das tragédias de vários acidentes foi o que tornou andar de avião incontáveis vezes mais seguro que  de carro – o risco de morrer num avião é de uma em 29 milhões, contra  a de uma para 415 num carro. Porém, há sempre um mas… Se tudo o que atrás foi referido é certo, também a aprendizagem pela experiência tem um outro lado: as alterações de segurança que exigiram mais de um ou dois acidentes até passarem a “obrigatórias” depois de os casos anteriores terem levado apenas a “recomendações”. A indústria move-se e adapta-se de forma acelerada, é certo, mas há casos em que demora mais que o desejável.
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O início Os primeiros anos da aviação a jacto foram de sacrifício de muitos pilotos, com muitas mortes nos testes aos aparelhos que procuravam chegar à aviação comercial. Muitos destes testes serviram para o aperfeiçoamento dos aviões, mas nem assim se evitaram grandes acidentes com passageiros desde início: foram precisos três quedas em dois anos nos primeiros aviões Comet para se suspenderem os voos do mesmo: foram estas investigações que inauguraram a longa fase de aprender com a experiência.
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Foi na sequência do estudo destes acidentes que se percebeu melhor o efeito das pressurizações e despressurizações na fuselagem – ganha falhas e depois cede sob pressão. O material e revestimento e o desenho da fuselagem foram alterados e reforçados, e os ciclos – aterragem e descolagem – começaram a ser vistos como determinantes na análise à saúde dos aviões.
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Já em 1958 o choque entre dois aviões nos EUA levou à criação de um regulador com autoridade sobre todo o espaço aéreo, levando também à obrigação de equipar os aviões com a tecnologia então mais avançada, como forma de acabar com as áreas onde não era possível o contacto entre avião e controlo.
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Maus exemplos Em Março de 1974, um DC10 da Turkish caiu perto de Paris, cobrando 346 vidas. O acidente foi provocado por um defeito na porta do porão, que ficou mal fechada e cedeu sob pressão. Dois anos antes, um outro DC10 da American Airlines, registou o mesmo problema na porta do porão mas aterrou, sem vítimas. Em sequência da investigação, as autoridades americanas emitiram várias recomendações a alertar para os defeitos da porta da carga do DC10 e quais as mudanças necessárias, incluindo à Turkish, mas sem carácter obrigatório. Algumas companhias adiaram as alterações, isto pelo menos até à queda do avião turco.
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Já em 1996 outro caso: um acidente em 1983, quando um Air Canada incendiou-se em pleno ar, levou à recomendação de mudanças profundas na protecção antifogo das cabines. Depois, em 1988, um novo caso levou a nova recomendação no mesmo sentido. Mas foi só em 1996 quando morreram 110 pessoas no ValuJet 592 que o que era uma recomendação passou a obrigação.
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Por fim, o caso de um acidente que demorou sete anos: o Japan Airlines 123, em 1985. Este aconteceu quando um painel do avião sofreu uma explosão descompressiva que cortou o sistema hidráulico. Morreram 520 pessoas a bordo do B747, num acidente que se deu 12 minutos depois de levantar voo mas que começou sete anos antes:em 1978 o mesmo avião bateu com a cauda na pista, danificando alguns painéis. Um destes foi reparado com apenas uma linha de parafusos e estes cederam sete anos e vários ciclos depois.
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in: Jornal i, 4 Abril 2015
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