Mais mortífero. Quando dois 747 chocam num aeroporto regional

A explosão de uma bomba no aeroporto de Las Palmas e a ameaça sobre um segundo engenho do Movimento de Libertação das Canárias no mesmo local levou ao fecho do aeroporto e ao desvio do tráfego para Tenerife, aeroporto regional. Eram 12h30 de 27 de Março de 1977.

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Entre os aviões desviados estavam o KLM 4805 e o PanAm 1736, dois B747 com um total de 644 pessoas a bordo. Com a avalanche de aviões que se seguiu em Tenerife, pouco tardou que se esgotassem os lugares de estacionamento, o que obrigou a parar muitos no taxiway – via de acesso à pista –, opção que obrigou ao uso da pista para que os aviões se conseguissem movimentar – backtaxi.

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Ao início da tarde um denso nevoeiro instala-se em Tenerife, limitando a visibilidade. Chegada a hora de ambos os B747 partirem, são dadas ordens para que façam backtaxi separados por três minutos, o que os separa e ao mesmo tempo cria um afastamento que, dado o nevoeiro, impossibilita que se vejam. Ao KLM a ordem foi ir até ao final da pista, virar 180 graus no fim, ficando em posição de levantar. Já ao PanAm a ordem era seguir o KLM mas desviar-se na terceira saída da pista, de onde já poderia seguir pelo taxiway.

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Assim que o KLM fica alinhado no fim da pista, sucedem-se falhas de comunicação: “KLM four eight zero five is now ready for take-off”, dizem os holandeses. Em resposta, o controlador dá instruções sobre a rota a tomar depois de levantar – “[…] climb to and maintain flight level nine zero, right turn after take-off […]” As instruções são repetidas pelo co-piloto à torre, que acrescenta: “We are now at take-off.” O comandante do KLM interpreta a conversa como a autorização e inicia a descolagem.

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As gravações da caixa negra do KLM registam a aceleração dos motores e só depois se ouve a torre: “Stand by for take-off”, ordem que contudo só aparece na gravação da torre de controlo, já que no registo do KLM só se ouvem interferências. O B747 está em aceleração. Nesta altura o PanAm alerta: “Ainda estamos na pista, avisamos quando sairmos.” Na caixa negra do KLM, nada registado, só interferências. Quando os registos do KLM recuperam das interferências, o engenheiro de voo está a perguntar: “Ele já saiu [da pista]? O Pan American?” O comandante diz: “Oh, sim.” Nada mais errado.

Nesta altura o piloto do PanAm em backtaxi vê as luzes do KLM: “There he is… look at him. Goddamn that son of a bitch is coming!”; “Get off! Get off! Get off!” grita o co-piloto. O 747 da PanAm reage, acelera e desvia-se para a relva. O KLM mal vê o PanAm na pista tenta levantar mais cedo e, se o nariz do avião ainda evita o choque, o trem, os motores e a cauda já não o conseguem, arrancando a parte central do PanAm acima da asa. O 747 holandês cai depois do choque, espalhando combustível ao longo da pista, que incendeia. Os 234 passageiros e 14 tripulantes morrem, assim como 326 passageiros e nove tripulantes no PanAm – 583 mortos no total.

Os passageiros do PanAm que sobrevivem ao choque aproveitam os buracos da fuselagem para sair do avião. Sem assistência imediata, muitos são obrigados a saltar da asa para o chão. Destino macabro o de uma hospedeira que sobreviveu ao acidente: sem controlo sobre os motores, a tripulação do PanAm não os consegue desligar. Ficam ao máximo até que explodem e um dos destroços mata a hospedeira.

Mais de 70 investigadores analisaram o acidente. Além dos erros de comunicação entre KLM e torre, com recurso a expressões não standard – como falar em “take-off” antes da autorização – e das interferências motivadas por várias transmissões simultâneas, a investigação conclui que o PanAm não saiu na terceira saída da pista como devia, tendo a colisão ocorrido perto da quarta. Além disso, o aeroporto de Tenerife, sem radares que permitissem seguir os aviões em pista e com visibilidade reduzida, nada pôde fazer.