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TAP. Autoridades dizem que Lorenzo “não é fiável para manter operações de forma prudente”

Autoridades concluíram pela coincidência de problemas na Continental e depois na Eastern. Credores da Eastern também foram penalizados

Os paralelismos encontrados entre os problemas de manutenção da Continental e da Eastern, ambas lideradas por Frank Lorenzo, foram uma das principais razões apontadas pelas autoridades norte-americanas para justificar o chumbo ao regresso do investidor à indústria do país.

Depois de no recurso à decisão do Departamento dos Transportes (DT) dos EUA a empresa de Lorenzo ter culpado a Eastern e o seu enquadramento pelos problemas de manutenção e segurança que foram surgindo, o mesmo DT foi analisar a passagem de Lorenzo pela Continental, encontrando problemas semelhantes, ainda que no geral menos graves que os da Eastern. “Seguramente que as práticas de segurança e manutenção da Continental foram melhores que as da Eastern. Contudo, as duas companhias não têm registos tão diferentes que sirvam para mostrar que o caso da Eastern é específico”, concluiu o DT. “Segundo os registos, vemos que, tal como a Eastern, a Continental experimentou sérias falhas de gestão e deficiências ao nível do cumprimento da regulação; a gestão foi incapaz de resolver problemas de manutenção específicos e sistémicos que afectavam a segurança; foi necessário impor a vigilância e inspecção da Federal Aviation Administration para assegurar a protecção do público.” O i tentou obter comentários de Paes do Amaral e Frank Lorenzo sobre o relatório do DT, sem sucesso.

“Aviões imundos” Joseph Corr foi contratado para CEO da Continental em 1988, depois de vários anos de liderança de Lorenzo. No ano anterior a transportadora tinha registado perdas de 300 milhões de dólares, prejuízo suficiente para Lorenzo procurar um gestor que o substituísse nas rédeas da empresa. Esteve lá 10 meses e a descrição que fez às autoridades dessa passagem foi mais um factor tido em conta na avaliação do percurso de Lorenzo. “O Sr. Corr descreveu o Sr. Lorenzo como alguém genericamente pouco preocupado com a segurança.”

“Segundo o seu [Corr] testemunho, quando chegou à empresa fez uma análise ao porquê das perdas, tendo concluído: os aviões estavam imundos; as casas-de-banho imundas e entupidas; a limpeza a fundo de aviões tinha sido cortada; o serviço de bordo era fraco; e os itens de manutenção por resolver eram muito, muito, muito altos”, descreve o DT.

A manutenção dos aviões da Continental foi a área prioritária que Corr elegeu para resolver mal chegou à companhia. “Identificou dois problemas essenciais na manutenção: a falta de material, tendo descoberto recusas da gestão para a compra de ferramentas básicas, pouco antes de chegar. Além disso, a gestão da manutenção era muito fraca”, com falhas profundas ao nível de peças sobressalentes que, não sendo rotuladas ou analisadas sobre se tinham chegado em bom estado do fornecedor, levou a um acumular de peças em stock que “ninguém sabia se estavam boas, más ou se eram para usar ou deitar fora”, relata o DT.

“Este problema na Continental é bastante parecido com o que a FAA encontrou na Eastern”, diz o DT. Em 1986, o regulador descobriu que a Eastern não auditava fornecedores para apurar a qualidade das peças que comprava. A empresa comprometeu-se a fazê-lo de três em três anos mas “dois anos depois nem isso tinha começado a fazer”, concluiu em 1988 o Departamento de Defesa dos EUA.

Credores, contratos e integridade Os problemas identificados pelas autoridades no percurso de Lorenzo não se cingiram à segurança e manutenção. Também as falhas de Lorenzo perante credores, parceiros de negócios, trabalhadores e autoridades foram criticados pelos tribunais e pelo DT. O tribunal que julgou a insolvência da Eastern, por exemplo, concluiu pela “falta de competência” de Lorenzo dada a incapacidade de atingir as metas prometidas a investidores, o que o levou a impor perdas a credores que na altura da insolvência já só podiam tentar recuperar 25% do investido.

Além das perdas impostas a credores, o DT lembra ainda a quebra de promessas a trabalhadores e ao próprio governo. Aquando da compra da People Express, por exemplo, o grupo de Lorenzo argumentou que não era necessário uma intervenção administrativa para a protecção de empregos, já que isso tinha sido garantido com os sindicatos de forma contratual. Pouco depois, a Continental negou a existência de qualquer acordo. O tribunal recusou esta posição. Ainda assim, questionado por um piloto da People sobre se teria a sua antiguidade assegurada com a integração na Continental, a resposta foi simples: “Estou sempre a ser processado, é assim que faço os negócios”, segundo disse o comandante em questão às autoridades.

Todo este conjunto de situações, parcialmente descritas pelo i, levaram as autoridades a concluir então “que as acções” de Lorenzo “não são as de um empresário razoável a defender uma posição; antes evidenciam a falta da boa fé em que, de forma implícita, se baseiam todas as transacções comerciais”. Um conjunto de razões que levaram o DT a concluir que “em termos de segurança na aviação (…) exigimos mais compromisso e integridade que aquela que os registos nos mostram. O Sr. Lorenzo não é fiável em relação a áreas fulcrais para manter operações de forma prudente.”

in: Jornal i, 22 Novembro 2014

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