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Venda da TAP. Gestão de Lorenzo com “políticas contraproducentes para a segurança e manutenção”

Relatórios oficiais dizem que Eastern, com Lorenzo, tinha a política de manter aviões a operar depois de ultrapassados limites para a revisão. Pilotos pressionados a voar sem condições

A pressão imposta a pilotos e mecânicos nas companhias lideradas por Frank Lorenzo foi um dos aspectos focados nas inspecções que a Continental e a Eastern foram alvo para avaliar a sua capacidade de voar em segurança. Estas companhias foram as últimas geridas por Lorenzo, sócio de Paes do Amaral na corrida pela TAP, e que acabou demitido por ordem de um juiz federal dos EUA, tendo depois sido impedido de regressar ao sector pelo governo e reguladores.

No seguimento das inspecções feitas pelas autoridades, incluindo os departamentos dos Transportes e da Defesa – equivalentes aos ministérios dos Transportes e da Defesa –, e também da audição de testemunhas, o departamento de Transportes (DT) concluiu que a gestão de Lorenzo procurava garantir “partidas dentro do horário a praticamente custo-zero”, algo que acabou por levar à instauração “de um número de políticas que foram contraproducentes para a segurança e manutenção daEastern, que afectaram tanto pilotos como mecânicos,” dizem as conclusões que levaram ao chumbo a Lorenzo nos EUA.

“Antes da Era Lorenzo, um piloto da Eastern podia recusar pilotar um avião caso concluísse que este não estava apto e que necessitava de manutenção. Já com o Sr. Lorenzo, um piloto que concluísse que o avião não estava em condições era pressionado para pilotar aquele avião”, detalha o DT. O organismo com a tutela da aviação salienta no relatório o testemunho de McClure, comandante da Eastern, que recusou pilotar um avião e acabou por ser removido de todos os voos para os quais estava escalado. Este e outros casos acabaram por “enviar uma mensagem aos pilotos da Eastern que ou aceitavam voar os aviões e cumprir horários ou enfrentavam acções disciplinares”.

AFAAem Julho de 1987 também reconheceu a existência de pressões sobre pilotos e tripulantes. Segundo concluiu o regulador, “as pressões subtis podem ser aplicadas de várias formas sobre tripulações e manutenção. Poucas dúvidas restam que as tripulações [da Eastern] se sentem pressionadas a ignorar potenciais problemas. Alguns comandantes não estão a registar discrepâncias que encontram como exigem as leis”.

Além deste tipo de pressões, a Eastern com Lorenzo também instituiu uma nova política relacionada com a saúde dos pilotos. Em causa a proibição de faltarem mais de três vezes ou mais de sete dias a cada 18 meses. “As regras da FAAestipulam que os pilotos estão proibidos de voar quando doentes ou se não cumprirem os requisitos médicos”, explica o DT. Porém, e com a nova política, “os pilotos quando tinham constipações sentiam-se pressionados a tomar medicamentos sem receita e a voar na mesma para evitarem perder o emprego na eventualidade de virem a ter uma doença mais grave”. Esta política “afectou a segurança dos voos porque os medicamentos diminuem a capacidade de avaliação dos pilotos não só no voo como nas inspecções pré-voo”, diz o DT.

Também os mecânicos foram alvo de pressões durante a gestão de Lorenzo, concluiu o DT. Em 1987, por exemplo, a companhia avançou com prémios para as chefias da manutenção cujas equipas melhor cumprissem metas. O problema? “Os prémios eram prometidos a quem cumprisse horários mas não tinham qualquer consideração pela qualidade do reparo e os mecânicos eram pressionados a despachar peças sobre ameaça de serem alvo de processos disciplinares”. Esta pressão sobre os mecânicos surgia em cima da falta de condições que os mesmos enfrentavam: “Posso assegurar que a falta de peças está a afectar seriamente a nossa performance”, lê-se num memorando enviado pela base de Miami da Eastern para a sede. “Trocar e roubar peças e usar peças defeituosas tornou-se num modo de vida que deve ser eliminado”, conclui este memorando interno citado pelo DT.

Um outro exemplo de problemas da Eastern citado pelo DT era a sua “política de estender além do prazo a inspecção ‘C-Check’ dos aviões [revisão obrigatória]”, nomeando como exemplo o caso de um B727 que ultrapassou esses limites a 28 de Outubro de 1988. “A Eastern continuou a operar o avião por mais 120 horas e 143 voos” até o mandar para revisão, a 20 de Dezembro. Oi tentou obter comentários de Paes do Amaral e Frank Lorenzo através da Quifel Holdings, sem sucesso.

in: Jornal i, 20 Novembro 2014

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