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Venda da TAP. Mitos, argumentos e ameaças de um dossiê cada vez mais polémico

Com a discussão levada ao extremo, tempo de revisitar alguns pontos: a recapitalização pública é proibida? O caso é comparável à Alitalia? De quem é a culpa do buraco? A reestruturação é inevitável?

Ⓒ António Pedro Santos

Ⓒ António Pedro Santos

O governo reforçou a convicção esta semana: a TAP vai ser privatizada e ponto final. A “determinação” foi manifestada por Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, depois de António Costa, PS, ter pedido o adiamento da operação dada a proximidade das eleições. “Faremos o que nos compete”, sentenciou Monteiro. Depois, os pilotos: ainda a greve de dez dias está a decorrer e já falam em eventuais novas paralisações. Não são contra a privatização, dizem, mas foi por causa desta que decidiram os timings das greves. No meio estão os outros: não só os restantes trabalhadores da TAP como os contribuintes. Eserão estes últimos os que têm mais razões de queixa, inundados em argumentos e contra-argumentos exagerados e até falaciosos. Olhemos para alguns deles.

Recapitalização: pode-se ou não? 
O governo começou por passar a ideia de que Bruxelas proibia a recapitalização. Depois, o discurso foi sendo adaptado, mudando lentamente até se tornar num “até pode ser, mas obriga a despedimentos”. A verdade é que a recapitalização pública é permitida, já que, para não ser vista como ajuda ilegal, basta provar que é uma operação que qualquer accionista privado faria. Ou seja, se há privados interessados em reforçar o capital daTAP, então o Estado também o pode fazer sem que tal seja ilegal, pois a proibição comunitária aplica-se a capitalizações em condições diferentes das que um accionista privado faria. Seria como repetir o argumento usado em 1994: “Um investidor privado, em condições de uma economia de mercado e numa perspectiva de longo prazo, poderia aceitar fazer um investimento idêntico ao que o Estado se propõe realizar”, conforme se explicou a Bruxelas aquando da última injecção de capital na TAP.

É comparável à Alitalia? não.
O governo não tem dúvidas em dizer que arecapitalização da TAP significa o caos:“uma TAP em miniatura”, “despedimentos”, “venda de aviões”, tal como o colocou Passos Coelho. O governo justifica esta certeza com dois casos: o “exemplo da Alitalia” e “o da Cyprus Airways”. Apesar de o governo o fazer, é no mínimo puxado comparar a TAP com estes casos.

Comecemos por Itália. No texto publicado na página oficial do governo sobre a privatização da TAP, o executivo diz que a Alitalia “passou exactamente” por aquilo que a TAP passa hoje, tendo sido capitalizada e sofrido com imposições de Bruxelas, como “despedimento de milhares, venda de aviões e redução de rotas”, concluindo que “destino igual teria a TAP se o governo optasse pela injecção de capital”. Mas o caso português não “é exactamente o mesmo” da Alitalia: esta acumulou 3,7 mil milhões em prejuízos entre 1999 e 2008, e no mesmo período recebeu várias ajudas estatais que totalizaram 5 mil milhões de euros. Além do valor, a dieta imposta à companhia justificou-se pela recorrência e dimensão das ajudas, já que a Alitalia exigia dinheiro público quase todos os anos, sendo assim imposta a reestruturação. Este também foi o caso da Cyprus Airways, que recebeu ajudas em 2012 e 2013 e nem assim foi reestruturada, pelo que a CE forçou o seu fecho. Algum destes é o caso da TAP? A companhia nada recebe do Estado desde 1994, precisa de uma recapitalização pontual e não anual, e num valor equivalente a cerca de 10% do que recebeu a Alitalia, tendo ainda um negócio de transporte aéreo que, nos últimos seis anos, deu lucros de 137 milhões.

Mas em 1994 houve despedimentos…
Este é outro exemplo citado pelo governo: a TAP foi duramente reestruturada para receber as últimas injecções públicas, há mais de 20 anos. “Quando, em 1994, o Estado injectou capital na TAP, também teve de submeter a empresa a um rigoroso plano de reestruturação da companhia”, diz o executivo no referido texto, numa comparação tão anacrónica quanto a lei da cobertura das eleições, diríamos. Em 1994 existia uma TAP bem diferente da actual, a começar pelos valores em causa: a preços actuais, a empresa recebeu 1,6 mil milhões, cerca de 3,2 vezes mais do que precisará hoje. Depois, o lado operacional: segundo a decisão de Bruxelas em 1994, a TAP tinha então 38 aviões, 9 691 empregados, proveitos de 1,3 mil milhões – 134 mil por empregado –, uma rede de rotas “que não foi adaptada à evolução do mercado” e uma produtividade “sistematicamente abaixo da apresentada pelos competidores europeus”. Um cenário que fez com que, entre 1975 e 1994, a TAP tenha sido “permanentemente deficitária”, daí ter exigido “um rigoroso plano de reestruturação para restabelecer a viabilidade”. E hoje? A TAP tem uma frota de 61 aviões, 10,8 mil trabalhadores, 2,8 mil milhões de euros de volume de negócios e todos os anos vê o total de passageiros crescer, fruto do alargamento de rotas e da adaptação da oferta à procura. O problema da TAP em 1994 estava, assim, directamente relacionado com o transporte aéreo, daí a dura reestruturação a que a empresa foi obrigada. Hoje, porém, o problema não está na aviação.

Qual o problema hoje? 
Os capitais próprios da TAP caíram para negativos em 2008, culpa do impacto dos combustíveis, cujo preço levou a TAP a gastar mais 67% que em 2007 – subida de 281 milhões. Depois, a deterioração acentuou-se com os resultados da aposta, feita em 2007 por Fernando Pinto, de comprar o ramo de manutenção da empresa que antes liderou, a Varig. A VEM foi comprada em 2007 e desde 2008 que acumula perdas anuais, tendo representado 286,5 milhões de prejuízos para a TAP até 2014, mais de metade das perdas do grupo no período. Outro ponto visto como crítico é a “enorme dívida” da transportadora:no final de 2014 eram 1,06 milhões de euros, ou 38% dos proveitos anuais, valor já longe dos 1,4 mil milhões de dívida que tinha em 2008, já que a TAP foi baixando a dívida recorrendo a meios próprios para o conseguir.

Os privados não reestruturam?
O governo argumenta que, se for o Estado a recapitalizar a TAP, seguir-se-á uma profunda reestruturação da empresa e “despedimentos colectivos”. Mas se a reestruturação for realmente necessária, não irão os privados avançar com a mesma? A diferença é que, se for o Estado a recapitalizar a TAP, manterá algum controlo sobre a eventual reestruturação, tal como teve em 1994: foi o governo que desenhou, planeou e sugeriu os “remédios” depois impostos à TAP.

E as culpas pela situação da TAP?
Pires de Lima, ministro da Economia, fez as contas e concluiu que, nos últimos anos, “a TAP foi descapitalizada em 800 milhões de euros”. Sobre responsáveis, nada apontou. Mas o governo sabe a resposta:“A situação financeira do grupo [TAP] agravou-se a partir de 2007 por conta dos investimentos não aviação e factores externos, tendo a empresa entrado numa situação de falência técnica em 2008”, lê-se nas perguntas sobre a privatização respondidas pelo executivo. Por “investimentos não aviação” leia-se a investida na manutenção no Brasil, isto quando, em 1994, a CE recomendou à TAP que se concentrasse apenas no transporte aéreo, vendendo todas as empresas associadas e deficitárias que tivesse. Os sindicatos da TAP já há vários anos que alertam para o peso da VEM, há tantos quantos a gestão da empresa anda a prometer a inversão das perdas da mesma “para o ano” – eventualmente, acertarão.

Os pilotos querem 20%?
É o argumento que fica associado à actual greve. A Procuradoria-Geral da República considerou que nem a TAP nem o sindicato “tinham legitimidade para representar o Estado e os pilotos num contrato-promessa relativo à alienação de acções da TAP”, tendo por isso considerado nulo o acordo de 1999 que serve de suporte àquela exigência dos pilotos. Mesmo tendo sido enganados pela suposta validade do documento assinado em 1999, aos pilotos de nada serve insistir em ficar com uma fatia da TAP só para eles.

in: Jornal i, 9 Maio 2015

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