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B747. Bomba em Las Palmas causa tragédia em Tenerife

A explosão de uma bomba no aeroporto de Las Palmas e a ameaça da existência de um segundo engenho do Movimento de Libertação das Canárias no local, levou ao fecho deste aeroporto e ao desvio de aviões para Tenerife, aeroporto regional. Eram 12h30 de 27 de Março de 1977.

Entre os aviões desviados encontram-se o KLM 4805 e o PanAm 1736, dois B747 com 644 pessoas. Com uma súbita avalanche de aviões, pouco demorou até se esgotarem os lugares de estacionamento em Tenerife, com uma só pista e um taxiway – via de acesso/saída da pista –, o que obrigou a estacionar aviões no taxiway. A opção obrigou ao recurso à pista principal para que os aviões se movimentassem – operação chamada de backtaxi.

Ao início da tarde um denso nevoeiro instala-se em Tenerife limitando a visibilidade, quase ao mesmo tempo que o aeroporto de Las Palmas reabre. Chegada a hora de ambos os B747 partirem, são dadas ordens para que façam backtaxi separados por três minutos, o suficiente para não se verem devido ao nevoeiro. Ao KLM a ordem foi de ir até ao final da pista, virar 180º no fim, ficando em posição de levantar. Já ao PanAm a ordem era seguir o KLM mas desviar-se na 3ª saída da pista, a partir de onde já poderia usar o taxiway.

Assim que o KLM fica alinhado no fim da pista, seguem-se uma série de más comunicações e interferências.“KLM four eight zero five is now ready for take-off”, informam os holandeses.Em resposta, o controlador dá instruções sobre a rota a tomar depois de levantar – “(…) climb to and maintain flight level nine zero, right turn after take-off (…)”. As instruções são repetidas pelo co-piloto do KLM à torre, que acrescenta:“We are now at take-off.”

O comandante do KLM interpreta a conversa como uma autorização e inicia a descolagem do B747. As gravações da caixa negra do KLM registam a aceleração dos motores e só depois a torre refere: “Stand by for take-off”, ordem que só surge na gravação do controlo, já que no registo do KLM só se ouvem interferências. O B747 está em aceleração. Nesta altura, o PanAm alerta: “Ainda estamos na pista, avisamos quando sairmos”. Na caixa negra do KLM, só interferências. “Lets get the hell out of here”, dizem no PanAm. Quando os registos do KLM perdem as interferências, ouve-se o engenheiro de voo a perguntar: “Ele já saiu [da pista]? O Pan American?”O comandante diz: “Oh, sim”.

Nada mais errado. Nesta altura o piloto do PanAm vê as luzes do KLM: “There he is… look at him. Goddamn that son-of-a-bitch is coming!”, “Get off! Get off! Get off!” grita o co-piloto.O 747 da PanAm reage, acelera e vira para a relva. O KLM tenta levantar mais cedo. Mas se o nariz do avião evita o choque, o trem, os motores e a cauda já não o conseguem, arrancando a parte central do PanAm acima da asa. O avião holandês cai depois do choque, espalhando combustível ao longo da pista que incendeia. Todos os 234 passageiros e 14 tripulantes morrem, assim como 326 passageiros e 9 tripulantes no PanAm – 583 mortos no total.

Os passageiros do PanAm que sobrevivem aproveitam a asa esquerda e buracos na fuselagem para sair do avião. Sem assistência imediata, muitos são obrigados a saltar da asa para o chão. Destino macabro fica reservado para uma hospedeira que sobrevive ao acidente inicial. Sem controlo sobre os motores, a tripulação do PanAm não consegue desligá-los, que ficam a funcionar ao máximo. Acabam por explodir com um dos destroços a acertar na hospedeira que falece.

Mais de 70 investigadores analisaram o acidente. Além dos erros de comunicação entre o KLM e a torre, com recurso a expressões não standard – como o uso de take-off antes da autorização para levantar – e das interferências motivadas por transmissões simultâneas, a investigação conclui que o PanAm não saiu na 3ª saída da pista como suposto, tendo a colisão ocorrido perto da 4ª saída. Além disto, o aeroporto de Tenerife, sem radares que permitam seguir os aviões empista e sem visibilidade devido ao nevoeiro, nada pôde fazer para evitar a tragédia.

in: Jornal i, 19 Novembro 2012

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